“Une modification moteur implique, dans bien des cas, d’autres modifications qui elles aussi impliquent d’autres modifications… »
Voici (à froid), mes souvenirs concernant les diverses préparations moteur. Il est certain que de l’expérience de gauche et de droite améliorera tout cela. Donc, je ne dirais pas ici « A vos avis » mais bien
« A votre expérience ».
J’espère que ce topic contient suffisamment d'information afin d’éviter tous les doublons rencontrés sur ce forum.
Allez…Let’s go !
Moteur Essence Atmosphérique:
1/
- Admission : (Filtre à air en remplacement de celui d’origine ou boite à air style BMC CDA).
- Echappement : ligne complète (collecteur + ligne/ligne et silencieux + marmite finale).
Ces modifications sont souvent effectuées dans un premier temps. De gain nul ou négligeable, il n’est pas intéressant de les faire sauf si le seul but recherché est un bruit qualifié de « sportif ».
2/
-Arbres à cames : le remplacement de ou des arbres à cames d’origine peut à terme augmenter significativement la puissance du moteur atmo essence.
Dans de nombreux cas, le réglage des ACC doit être effectué à l’aide de poulies réglables.
Les ressorts de soupapes peuvent également devoir être remplacés.
Il est également, parfois indispensable, de changer le calculateur du véhicule ou du moins d’arriver à reprogrammer mes paramètres d’origine.
Afin que le gain ne soit optimum, une admission et un échappement complèteront cette modification.
Les gains sont en rapport avec le moteur modifié.
3/
- Papillons d’admission : cette modification est dans un certain jargon aussi appelée guillotine. Il s’agit en fait d’une rampe de papillons d’admission => un papillon par cylindre.
Les gains sont significatifs mais une fois de plus, une gestion revue ainsi qu’une boite d’admission sur mesure et un système d’échappement modifié aident à une optimisation correcte.
Cette modif peut bien sur être couplée au point 2/
4/
- Culasse retravaillée : on peut, dans une certaine mesure, gagner du couple en faisant retravailler sa culasse. Le rapport volumétrique changeant, le couple augmente. Cependant, il faut toutefois effectuer cette modif dans les limites du raisonnable, sinon, les soupapes rencontrent les pistons.
- Il est également possible de retravailler les conduits d’admission et d’échappement de la culasse afin de parfaire le travail.
Honnêtement, à faire lorsque l’on ne sait plus comment gagner de chevaux…
5/
- Passage du moteur ATMO en TURBO ou COMPRESSEUR
Pour bon nombre de véhicules « sportif » atmo, des kits de sur-alimentation (souvent en provenance d’Angleterre) sont proposés aux consommateurs.
Un bon kit comprend des instructions en anglais ou en plusieurs langues mais surtout toutes les pièces en « plug and play » ainsi qu’un nouveau calculateur.
Equipage mobile forgé, un turbo ou un compresseur, etc, etc…
Là, un tout bon mécano peut effectuer cette modif qui sera sans nul doute l’une des plus efficaces.
6/
- Sur-alimentation momentanée :
Faisant partie de la génération Fast and Furious, nous connaissons tous le protoxyde d’azote sous les noms commerciaux de NOS ou NX.
Oscillant dans tous les prix, les kits NOS ou NX sont bien fait et fiable.
Deux grands types de kits : Dry et Wet
DRY : un injecteur prend place dans la tubulure d’admission. Au moment, choisi, on envoit le N²O dans l’admission et on profite du gain de puissance.
WET : un injecteur couplé N²O/essence (=> implique l’ajout d’une pompe à essence complémentaire !) prend place dans la tubulure d’admission…même principe que le Dry mais moins aggressif pour le moteur : Mélange gaz/essence contrairement au dry qui n’est que du gaz.
(Le principe est d’envoyer plus d’oxygène (comburant) dans la chambre de combustion, afin que l’explosion y soit plus forte.
On peut dans des cas encore plus extrême placer un injecteur de type wet par cylindre…)
Moteur Essence Turbo:
1/
La plupart des moteurs essences turbo peuvent voir leur rendement être considérablement accru suite à une simple reprogrammation.
2/
L’ajout d’un système d’admission ainsi qu’un système d’échappement améliorera les résultat de la reprog.
3/
L’ajout d’un intercooler permet de moins être sujet à des pertes de puissance lors de forte chaleur et/ou de retirer un maximum de puissance si notre prépa est plus conséquente. (exemple : changement de turbo)
4/
Remplacement du turbo d’origine par un turbo plus gros ou par un turbo hybride :
A partir d’ici, toutes les puissances sont proportionnellement possibles…souvenez-vous des premier 1500cc turbo équipant les premières F1 et passant les 1000ch…
Tout est question de budget. Dans un premier temps, en limitant ses choix, on peut ne pas devoir remplacer l’équipage mobile et ainsi épargner beaucoup d’argent tout en ayant un moteur vraiment « sur-boosté ».
5/
On peut tout comme sur un moteur ATMO, remplacer son/ses ACC.
6/ ..kit NOS ou NX...
Moteur DIESEL Turbo :
1/
Boitier électronique, Eprom ou reprogrammation via prise Diag (OBD2) telle est la question.
Il semblerait que toutes soient plus ou moins efficaces. Perso, j’ai déjà opté pour du boitier et de la reprog.
A terme, je préfère la reprogrammation.
2/
Les autres points sont sensiblement identiques au moteur Essence Turbo mis à part le fait que j’ignore si on pratique le remplacement de l’équipage mobile de moteur Diesel. Leur rendement est déjà tel que les pièces utilisées même d’origine doivent être d’une résistance nettement supérieure à un moteur essence.
J’aimerais également ajouter que les moteur turbo Diesel donneront moins de chevaux qu’un moteur turbo essence de même cylindrée mais un couple similaire voir supérieur pour une prépa =.
Une dernière chose, dans toutes les préparations moteur, il est préférable et parfois indispensable, d'effectuer la reprogrammation en dernier lieu.
Voici (à froid), mes souvenirs concernant les diverses préparations moteur. Il est certain que de l’expérience de gauche et de droite améliorera tout cela. Donc, je ne dirais pas ici « A vos avis » mais bien
« A votre expérience ».
J’espère que ce topic contient suffisamment d'information afin d’éviter tous les doublons rencontrés sur ce forum.
Allez…Let’s go !
Moteur Essence Atmosphérique:
1/
- Admission : (Filtre à air en remplacement de celui d’origine ou boite à air style BMC CDA).
- Echappement : ligne complète (collecteur + ligne/ligne et silencieux + marmite finale).
Ces modifications sont souvent effectuées dans un premier temps. De gain nul ou négligeable, il n’est pas intéressant de les faire sauf si le seul but recherché est un bruit qualifié de « sportif ».
2/
-Arbres à cames : le remplacement de ou des arbres à cames d’origine peut à terme augmenter significativement la puissance du moteur atmo essence.
Dans de nombreux cas, le réglage des ACC doit être effectué à l’aide de poulies réglables.
Les ressorts de soupapes peuvent également devoir être remplacés.
Il est également, parfois indispensable, de changer le calculateur du véhicule ou du moins d’arriver à reprogrammer mes paramètres d’origine.
Afin que le gain ne soit optimum, une admission et un échappement complèteront cette modification.
Les gains sont en rapport avec le moteur modifié.
3/
- Papillons d’admission : cette modification est dans un certain jargon aussi appelée guillotine. Il s’agit en fait d’une rampe de papillons d’admission => un papillon par cylindre.
Les gains sont significatifs mais une fois de plus, une gestion revue ainsi qu’une boite d’admission sur mesure et un système d’échappement modifié aident à une optimisation correcte.
Cette modif peut bien sur être couplée au point 2/
4/
- Culasse retravaillée : on peut, dans une certaine mesure, gagner du couple en faisant retravailler sa culasse. Le rapport volumétrique changeant, le couple augmente. Cependant, il faut toutefois effectuer cette modif dans les limites du raisonnable, sinon, les soupapes rencontrent les pistons.
- Il est également possible de retravailler les conduits d’admission et d’échappement de la culasse afin de parfaire le travail.
Honnêtement, à faire lorsque l’on ne sait plus comment gagner de chevaux…
5/
- Passage du moteur ATMO en TURBO ou COMPRESSEUR
Pour bon nombre de véhicules « sportif » atmo, des kits de sur-alimentation (souvent en provenance d’Angleterre) sont proposés aux consommateurs.
Un bon kit comprend des instructions en anglais ou en plusieurs langues mais surtout toutes les pièces en « plug and play » ainsi qu’un nouveau calculateur.
Equipage mobile forgé, un turbo ou un compresseur, etc, etc…
Là, un tout bon mécano peut effectuer cette modif qui sera sans nul doute l’une des plus efficaces.
6/
- Sur-alimentation momentanée :
Faisant partie de la génération Fast and Furious, nous connaissons tous le protoxyde d’azote sous les noms commerciaux de NOS ou NX.
Oscillant dans tous les prix, les kits NOS ou NX sont bien fait et fiable.
Deux grands types de kits : Dry et Wet
DRY : un injecteur prend place dans la tubulure d’admission. Au moment, choisi, on envoit le N²O dans l’admission et on profite du gain de puissance.
WET : un injecteur couplé N²O/essence (=> implique l’ajout d’une pompe à essence complémentaire !) prend place dans la tubulure d’admission…même principe que le Dry mais moins aggressif pour le moteur : Mélange gaz/essence contrairement au dry qui n’est que du gaz.
(Le principe est d’envoyer plus d’oxygène (comburant) dans la chambre de combustion, afin que l’explosion y soit plus forte.
On peut dans des cas encore plus extrême placer un injecteur de type wet par cylindre…)
Moteur Essence Turbo:
1/
La plupart des moteurs essences turbo peuvent voir leur rendement être considérablement accru suite à une simple reprogrammation.
2/
L’ajout d’un système d’admission ainsi qu’un système d’échappement améliorera les résultat de la reprog.
3/
L’ajout d’un intercooler permet de moins être sujet à des pertes de puissance lors de forte chaleur et/ou de retirer un maximum de puissance si notre prépa est plus conséquente. (exemple : changement de turbo)
4/
Remplacement du turbo d’origine par un turbo plus gros ou par un turbo hybride :
A partir d’ici, toutes les puissances sont proportionnellement possibles…souvenez-vous des premier 1500cc turbo équipant les premières F1 et passant les 1000ch…
Tout est question de budget. Dans un premier temps, en limitant ses choix, on peut ne pas devoir remplacer l’équipage mobile et ainsi épargner beaucoup d’argent tout en ayant un moteur vraiment « sur-boosté ».
5/
On peut tout comme sur un moteur ATMO, remplacer son/ses ACC.
6/ ..kit NOS ou NX...
Moteur DIESEL Turbo :
1/
Boitier électronique, Eprom ou reprogrammation via prise Diag (OBD2) telle est la question.
Il semblerait que toutes soient plus ou moins efficaces. Perso, j’ai déjà opté pour du boitier et de la reprog.
A terme, je préfère la reprogrammation.
2/
Les autres points sont sensiblement identiques au moteur Essence Turbo mis à part le fait que j’ignore si on pratique le remplacement de l’équipage mobile de moteur Diesel. Leur rendement est déjà tel que les pièces utilisées même d’origine doivent être d’une résistance nettement supérieure à un moteur essence.
J’aimerais également ajouter que les moteur turbo Diesel donneront moins de chevaux qu’un moteur turbo essence de même cylindrée mais un couple similaire voir supérieur pour une prépa =.
Une dernière chose, dans toutes les préparations moteur, il est préférable et parfois indispensable, d'effectuer la reprogrammation en dernier lieu.
Dernière édition par Raptor le 23/06/2008 à 12:57
. Très bien d'insister sur le fait qu'un moteur de série quel qu'il soit est un système équilibré généralement en harmonie avec le véhicule qu'il équipe. Toute modification ponctuelle entraine donc un déséquilibre de l'ensemble qu'il convient - sans cesse - de corriger.